• Lebron Shoes
  • Jeremy Scott shoes
  • Jeremy Scott Adidas
  • Tenis Adidas Springblade
  • Kevin Durant Shoes
  • Kobe Bryant Shoes
  • KD Shoes Store
  • KD Sneakers
  • Lebron Basketball Shoes
  • Adidas Porsche Design
  • Kevin Durant Shoes
  • Lebron James Shoes Store
  • kd shoes
  • Cheap Herve Leger Dress
  • Kevin Durant Shoes
  • Cheap Lebron Shoes
  • Adidas Porsche Design
  • Lebron James Shoes
  • Coach Retail Store
  • nba jerseys
  • UGG Australia
  • louis vuitton handbags
  • Cheap Lebron 11
  • Kobe Bryant Shoes
  • Kevin Durant Shoes
  • louis vuitton belts
  • Kevin Durant Shoes
  • Home
    TIPS & TRICKS & STÖRUNGSSUCHE:

    Wenn jemand der Besucher dieser Seite etwas diesem Thema Beitragen kann
    schicke er mir bitte eine Mail (ollie@nimbusnews.de) - ich werde diese Seite dann aktualisieren.

    Falls ihr hier ein Thema vermisst schaut mal auf die "Inbetriebnahme"-Seite

    DER MOTOR SPRINGT NICHT AN !

    Mögliche Ursachen :
    1. Störung in der Benzinversorgung :
    1.1. Befund: Vergaser läuft nicht über, beim Tippen bzw. Pumpen
    a ) Tank ist leer, bzw. bei älteren Modellen (Tankhahnstutzen weiter vorn) Maschine steht zu schräge bei geringem Tankinhalt.
    b ) Tankabsperrhahn oder Benzinzuleitung verstopft.
    c ) Belüftungsloch im Tankdeckel verstopft.
    d ) Schwimmerventil sitzt fest.
    1.2. Der Motor hat sich " verschluckt ".
    1.3. Vergaser-Kolbenschiebernadel sitzt fest und folgt dem Kolben nicht , d.h. Gemisch zu mager.

    2. Störung an dem Zündsystem:
    2.1. Die Zündkerzen sind verschmutzt.
    2.2. Kein Zündfunken sichtbar wenn mit ausgeschraubter Kerze (Gewinde gegen Zylinderkopf) getestet wird.
    a ) Zündschlüssel bzw. Zündschloß steht nicht richtig auf Kontaktposition.
    b ) Batterie nicht genug geladen ( Test mit Hupe !)
    c ) Lose Kabelverbindungen zur Zündspule
    d ) Zündspule durchgebrannt.
    e ) Keine leitende Verbindung zwischen dem langen Zapfen der Zündspule und Klemmfeder in
    Verteilerschale .
    f ) Keine leitende Masseverbindung zwischen Verteilerschale und Nockenwellengehäuse (Feststellschraube an Zündpunkt Skala "T - S" lose ).
    g ) Unterbrecherkontakt klemmt / sitzt fest und schließt nicht.
    h ) Verteilerfinger (Rotor) nicht richtig montiert.
    i ) Kohle mit Feder für Verteilerfinger keine leitende Verbindung (Fett oder Oxydiert).

    Zurück zum Seitenanfang

    DER MOTOR PATSCHT / SCHLÄGT AUS DEM VERGASER

    Der Motor Deiner NIMBUS muß gut warm sein, patscht / schlägt er dann weiter aus dem Vergaser liegen die möglichen Ursachen in:
    3.1. Zu magerem Gemisch (Vergasernadel justieren).
    3.2. Zündzeitpunkt zu spät.
    3.3. Schlecht schließende bzw. undichte Ventile (besonders Einlaßventile).

    Anmerkungen zu 3.1. Gemisch zu mager:
    a ) Tankabsperrhahn oder Benzinzuleitung teilweise dicht
    b ) Schwimmerventil öffnet nicht ganz.
    c ) Vergaser - Kolbenschieber - Nadel sitzt fest und folgt dem Kolbenschieber nicht oder nur teilweise.
    d ) (Nur bei entsprechendem Vergasertyp) die Justierschraube der Vergaser - Nadel hat sich verdreht und somit die Einstellung verändert.

    Zurück zum Seitenanfang

    DER MOTOR LÄUFT UNRUND / UNGLEICHMÄSSIG

    Folgende mögliche Ursachen werden hier der Grund sein:
    4.1. Zündzeitpunkt zu früh.
    4.2. Unterbrecherkontakt Abstand falsch eingestellt.
    4.3. Fliehgewichte der Zündverstellung klemmen (Lagerbuchsen verschlissen oder Federn defekt )
    4.4. Kondensator in Zündverteilerschale defekt.
    4.5. Einige Ventile undicht oder Spiel zu gering.
    4.6. Benzin - Luftgemisch nicht richtig eingestellt (Nadelposition am Kolbenschieber nach justieren ).
    4.7. Benzinstand im Schwimmergehäuse zu hoch (Schwimmer undicht).
    4.8. Batterie zu stark entladen (Hupentest).
    4.9. Ungenügende Masseverbindung an Batterie(Minus) oder Zündverteilerschale.


    DER MOTOR ZIEHT NICHT UND WIRD HEISS

    Mögliche Ursachen :
    5.1. Zündzeitpunkt zu spät.
    5.2. Ventilspiel zu gering, so daß Ventile schlecht schließen oder undicht werden.
    5.3. Fliehgewichte der Zündzeitpunktverstellung hängen (s.4.5).
    5.4. Benzin - Luft Gemisch zu mager oder zu fett (s. 4.6).
    5.5. Die Kolbenringe sitzen fest in den Ringnuten im Kolben.
    5.6. Eine der Bremsen sitz fest.

    Zurück zum Seitenanfang

    DIE KUPPLUNG RUTSCHT:

    Mögliche Ursachen:
    6.1. Spiel zwischen Druckstift und Auslösearm zu gering.
    6.2. Kupplungsbeläge verölt (Reibung stark reduziert).
    a) Das Öl kann über das Getriebe entlang der Druckstangen vom Drucklager herkommend in die Kupplung gelangen, wenn (ab Motor Nr. 1551) die vorgesehene Korkringdichtung verschlissen ist (Heute ölfeste Lippenringe einbauen).
    b) Das Öl kann aus der Motorölwanne in das Kupplungsgehäuse übertreten, wenn zuviel Öl in der Wanne ist. (Besonders bei Fahren auf starker Steigung o.a.) Unsere Empfehlung: nur 1,5 Ltr. im Motor fahren, d.h. Mitte zwischen max. und min. Strich am Peilstab.
    c) Es treten Öldampfe aus dem Motorgehäuse in das Kupplungsgehäuse über (normal). Diese können, falls die obere Entlüftungsbohrung nicht mit dem Entlüftungsstopfen sondern mit einer Schraube verschlossen ist, nicht austreten / entweichen. Außerdem muß die untere Ablaufbohrung immer offen sein.
    6.3. Die Kupplungsbeläge sind verschlissen.

    Anmerkung:
    Nach dem die URSACHE wie 6.2.b. und 6.2.c. abgestellt worden sind, oder wenn man irgendwo auf Strecke Probleme mit der Kupplung hat hilft ein AUSSPÜLEN und ABBRENNEN der Kupplungsbeläge. Am Besten eignet sich Brennspiritus, bei Notreparaturen unterwegs jedoch auch das Benzin aus dem Tank.
    1. Kupplungshandgriff ziehen und mit Band festsetzen.
    2. Mit Spritzkanne (geht am Besten ) oder was zur Hand Brennspiritus durch obere Entlüftungsbohrung Kupplungsgehäuse zwischen die Beläge / Scheiben spritzen, dabei Motor langsam mittels Kickstarter drehen. Dieses eine Zeit wiederholen, so ca. 2 Tassen Brennspiritus oder Benzin einspritzen oder (soweit wie möglich nach hinten gießen, die Flüssigkeiten laufen unten wieder raus.
    UMWELT UND FEUERGEFAHR bitte beachten !!!
    3. Nimbus gegen eine Wand schieben (oder ähnlichem Festpunkt Motor starten und Kupplung langsam (im ersten Gang) kommen lassen bis kurz vor dem "Abwürgen ", die so durch Reibung entstehenden Temperaturen verbrennen/verkoken den größten Teil der restlichen Ölteilchen in den Belägen.
    dieses zwei - dreimal wiederholen !!!
    Danach :
    Nun solltet Ihr erstmal wieder ein ganzes Stück fahren können ohne Probleme mit der Kupplung.
    Allerdings :
    bei den Ursachen 6.2.a. und 6.3. hilft es nicht oder nur kurzzeitig zum Nachhausefahren, der Motor muß raus.

    Zurück zum Seitenanfang

    DIE LICHTMASCHINE LÄDT NICHT

    DIE ROTE LAMPE BRENNT !
    Bei den "jüngeren" NIMBUS Modellen zeigt die rote Ladekontrolleuchte beim verlöschen an, daß der Spannungsregler umgeschaltet hat, und mit rund 8 Volt die Batterie auflädt, dieses sollte im 3.Gang bei ungefär 20 km/h geschehen. Bei den älteren Modellen schlägt die Anzeige des Amperemeters im Lenker von - =Entladen durch Zündspule etc. in + = Laden durch Lichtmaschine um.

    DIE LICHTMASCHINE LÄDT DIE BATTERIE NICHT AUF
    Mögliche Ursachen :
    1 . Lose Kabelklemmen im System.
    2. Kollektor verschmutzt. (Kollektor reinigen, indem "Massekohle" d.h. die linke Kohlebürste in Fahrtrichtung aus gebaut wird und während der Motor im Leerlauf läuft, durch dieses Loch ein Stück feinstes Schmirgelleinen gegen den Kollektor gedrückt wird, danach mit einem weichen Lappen in Benzin getaucht nachreinigen. Als Schmirgel- und Lappenhalter Schraubenzieher o.a. benutzen.
    3. Kohlebürsten verschlissen oder sitzen fest im Halter.
    4. Lichtmaschine durchgebrannt.
    5. Lichtmaschine "Polarisierung" von / + / gekippt nach /-/ (Dieses ist möglich bei Fehlanschlüssen, d.h. wenn z.B. Pluspol Batterie mit Minus Anschluß Lichtmaschine "F" in Verbindung war oder Batterie + / - vertauscht waren).
    6. Der Spannungsregler ist defekt oder verstellt.

    Anmerkungen:
    Als erstes sollte man schnellstens feststellen, ob die Ursache im Bereich LICHTMASCHINE also Pos. 2-5-4-5 zu suchen ist oder im restlichen System. Lichtmaschine ist in Ordnung wenn, Deckel vom rechten Kohlebürstenhalter (in Fahrtrichtung) abnehmen , - Motor laufen lassen - mit 6 Volt Prüflampe (es geht auch unterwegs - eine Rücklichtbirne - zwischen Masse (Gestell oder Motor) und der Klemme der Pluskohle (rechts) prüfen ob Lichtmaschine Spannung abgibt - Lampe brennt: d.h. Lichtmaschine in Ordnung.
    Zu Pos. 5: Polarität vertauscht - dieses muß sofort berichtigt werden, da sonst der Regler zerstört wird, es ist einfach und schnell gemacht:
    Ganz kurz ( d.h. 1 Sekunde) Plus Pol Batterie mit Plus Pol Lichtmaschine "D" verbinden und die Magnetfelder sind berichtigt.
    Mit einigen kurzen Hinweisen haben wir versucht, Euch für die häufigst auftretenden Störungen mit Informationen zu versorgen. Tips und Tricks aus Eurer Erfahrung würden wir natürlich auch gerne weiter geben , denkt mal daran - schreibt sie auf und her.

    Zurück zum Seitenanfang

    ETWAS ÜBER ZÜNDKERZEN

    Der Zustand der 4 Zündkerzen unserer NIMBUS Motoren ist ein ist ein wichtiger Beurteilungsfaktor für den Motorzustand. Vorausgesetzt, daß die Kerzen den richtigen Wärmewert haben, d.h. für NIMBUS - im normalen Stadtverkehr 175 mit ca. 0,4 mm Elektrodenabstand.
    Dabei hier gleich ein WICHTIGER MONTAGEHINWEIS: NIE EINE KALTE KERZE IN EINEN HEIßEN ZYLINDERKOPF EINSCHRAUBEN , da sonst Gefahr für das Gewinde bei späteren Demontage besteht.

    Beurteilung der Zündkerzen:
    Eine neue Kerze hat einen Elektrodenabstand von 0,4 - 0,6mm, der Isolierstein um die Mittelelektrode ist weiß und sauber. Nach einer Fahrleistung von 100 bis 200 km ändert sich dieses Bild jedoch. Es lagern sich unverbrannte Rückstände vom Benzin und Motorenöl auf dem Isolierstein ab und verfärben diesen bräunlich. Nach einer Fahrleistung von 6000 bis 10000km ist der Elektrodenabstand größer geworden, da bei jedem Zündfunken kleinste Partikelchen des Elektrodenmaterials abwandern.
    Bei der Beurteilung der Zündkerzen ist jedoch zu beachten, daß man nach dem Ausbau der Kerzen nur das Bild der letzten gefahrenen Kilometer vor sich hat, d.h.: Soll die "Stadtfahrtauglichkeit" der Kerzen geprüft werden, ist bei Beendigung einer solchen der Motor ohne lange Leerlaufzeit sofort abzustellen und die Kerzen zu besichtigen. Soll die "Vollgastauglichkeit" geprüft werden , sollte man rd. 5 - 10 km Autobahn oder ähnliches befahren. Beim Erreichen eines Parkplatzes kurz vorher Zündung abschalten und den Rest rollen, ohne Gas zu geben. Das Bild der dann ausgebauten Zündkerzen zeigt dann ob diese für Eure NIMBUS "vollgastauglich" ist.

    Ablagerungen an den Zündkerzen:
    Harte und reichhaltige koksartige Ablagerungen deuten auf unverbrannte Schmieröle hin, d.h. Kolbenringe und / oder Zylinder sind verschlissen. Weiche und flockige Ablagerungen deuten eher auf die Angesaugte Luft hin, d.h. undichter Vergaserflansch und / oder verschmutzter Ansaugfilter. Weiße Schmelzperlen als Ablagerungen auf dem Isolierstein deuten auf einen zu niedrigen Wärmewert der Kerzen hin, d.h. die Zündkerzen werden zu heiß, bei diesen Kerzen mit einem zu niedrigen Wärmewert erfolgt die Zündung nicht mehr gesteuert durch den Zündfunken, sondern durch die hohe Eigentemperatur der Kerzen. Die Folge ist zu frühe Zündung, noch beim Kompressionstakt, evtl. sogar noch bei etwas geöffnetem Einlaßventil (d.h. Vergaser-Rückschläge), Die Leistung des Motors fällt ab und bei abgeschalteter Zündung läuft dieser weiter, bis die Kerzentemperatur soweit abgekühlt ist, daß eine normale Zündung wieder erfolgen kann.
    Die sogenannte Selbstreinigungstemperatur der gängigen Zündkerzen liegt im Bereich 500 bis 800 °C, bei Glühzündung steigt die Kerzentemperatur auf weit über 1000 °C. Gut erkennbar ist dieses an dem weggebrannten Isolierstein, der weggebrannten Mittelelektrode und der intakten Masseelektrode.
    Die vorstehend beschriebenen Glühzündungen sind nicht zu verwechseln mit Glühzündungen, welche durch Öl-koksablagerungen verursacht werden. Hier liegt die Ursache im Bereich des Verschleißes der Kolbenringe und Zylinder. Die Zündkerzen können jedoch auch durch andere Ursachen defekt werden. Ein dauernd klopfender Motor (NIMBUS Motoren neigen nur sehr, sehr selten dazu) zerstört durch die harten Druckstöße im Brennraum die Isolierspitzen.
    Extrem tief eingebrannte Elektroden sind auch nicht auf die evtl. zu niedrigen Wärmewerte zurück zu führen, sondern auf einen zu mager eingestellten Vergaser, oder verstopfte Vergaserdüse mit gleichem Effekt. Nebenluft durch den losen Vergaserflansch eintretende Fremd / Falschluft hat den gleichen Befund.

    Zusammenfassung:
    Neben Glühzündungen durch zu niedrigen Wärmewert können folgende Störungen an den Zündkerzen auftreten:
    1. Elektroden sind abgebrannt, Ursache: Kerze zu alt.
    2. Bruch der Isolation - Riß im Kerzenstein, Ursache: Kerze angeschlagen, Wärmewert zu niedrig.
    3. Isolation gesprungen, Ursache: Wärmewert zu niedrig.
    4. Kerzenkörper angelaufen, Ursache: Kerze nicht fest.
    5. Kerze verrußt, trockener schwarzer Belag auf dem Isolationskörper, Ursache: Luftfilter verschmutzt, Gemisch zu fett,
    6. Kerze verrußt und verölt, Feuchter öliger Belag im Inneren des Isolationskörpers, Ursache: Kolbenringe undicht, Gemisch zu fett, zu viel Öl im Kurbelgehäuse, Wärmewert zu gering.

    Zurück zum Seitenanfang

    VERGASEREINSTELLUNG

    Hier ein Auszug eines Artikels über den Vergaser Typ '34 - eingesandt von Peter Mävers.

    Eine Einstellung des Vergasers erfolgt, um einerseits das Mischungsverhältnis zwischen Benzin und Luft beim Fahren zu regulieren, andererseits das Mischungsverhältnis im Leerlauf zu regulieren.

    1. Die Stellschraube der Düsennadel (D) ist in einem Gewindezapfen im Gasschieberkolben angebracht. Er ragt aus der Deckelplatte des Vergasergehäuses durch ein Loch heraus. Diese Schraube (ohne Gewalt) ganz nach unten drehen. (weniger Treibstoff=mageres Gemisch)
    2. Die Leerlaufschraube (E) ist im schrägen Winkel hinter dem Motorentlüftungsrohr angebracht. Diese Schraube ebenfalls (ohne Gewalt) erst ganz hinein drehen und dann 1,5 Umdrehungen wieder zurück.
    3. Die Gasbowdenzugstellbuchse (F) ist oben in der Deckelplatte des Vergasers eingeschraubt. Diese Buchse so einstellen, daß der Gasschieberkolben unten auf dem Boden der Mischungskammer liegt, wenn der Gasgriff ganz nach vorne gedreht ist.
    4. Den Motor starten. (D.h. Luftklappe (B) schließen und tippen (A) bis Benzin durch das kleine Loch im Schwimmergehäuse überläuft. Kickstarter treten und Gas geben.) Motor laufen lassen, bis er betriebswarm ist mit geöffneter Luftklappe.
    5. Die Stellschraube der Düsennadel (D) nun nach oben drehen (mehr Treibstoff=fetteres Gemisch), bis der Motor unregelmäßig zu laufen beginnt. Dann Stellschraube wieder zurückschrauben bis zu einem regelmäßigen Motorlauf. Nicht weiter hineinschrauben als nötig. Also: der Motor soll regelmäßig laufen, aber mit einem Minimum an Luft (fettes Gemisch).
    6. Wenn der Motor bei ganz nach vorn gedrehtem Gasgriff ausgeht, kann man den Gasschieberkolben anheben durch verstellen der Gasbowdenzugstellbuchse (F).
    7. Die Feineinstellung des Leerlaufs erfolgt mit der Leerlaufluftschraube (E). Diese funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie die Stellschraube der Düsennadel. Jedoch genau umgekehrt: Je weiter diese Schraube hineingeschraubt ist, desto fetter die Mischung.

    Vergaser Typ ab 1936
    für FG.Nr. 2488-2500 und 2517-3863
    (gilt aber auch für alle folgenden

    Vergasereinstellung:
    Dieser Vergaser wird ebenso eingestellt, wie der Vergaser Typ 1934. Es ist aber nicht mehr nötig, die Stellbuchse des Gasbowdenzuges zu verändern, um den Gasschieberkolben anzuheben. Statt dessen wird die Stellschraube (G) verwendet, die unterhalb des Luftfilterdeckels an der Ansaugöffnung eingeschraubt ist. (Untere Anschlagbegrenzung des Gaschieberkolbens)

    Zurück zum Seitenanfang

    ZÜNDUNGSEINSTELLUNG

    DER RICHTIGE ZÜNDZEITPUNKT.
    In keinem Fachbuch, Bedienungsanleitung, Handbuch o. ä. gibt es irgend ein absolutes bzw. eindeutiges Maß für die Einstellung des richtigen Zündzeitpunktes an NIMBUS-Motoren. Nach dem Studium der vorhandenen Literatur wird man zu dem Schluß kommen: "Man versuche akustisch, d. h. die Laufruhe des Motors beachtend den richtigen (Bereich) Zündzeitpunkt zu finden". Der so gefundene Zündzeitpunkt weicht sicherlich mal mehr mal weniger vom richtigen Zündzeitpunkt ab, da jeder NIMBUS-Motor, wie alle anderen Otto-Motoren, nur einen richtigen Zündzeitpunkt haben kann. Wenn auch die Verbrennung im Zylinder sehr schnell abläuft (siehe NIMBUS INFOS Nr. 5/79, "Etwas Motorentechnik"), d.h. z.B. bei einer Motorendrehzahl von 4 000 U/min rund 34 Zündungen in der Sekunde, so verstreicht doch eine gewisse Zeit vom Moment des Durchschlagens des Zündkerzenfunkens durch das Benzin-Luftgemisch im Kompressionsraum, bis sich das ganze Gemisch entzündet hat (die Geschwindigkeit dieser Flammenfront ist ca. 20 m/s, abhängig von der Belastung des Motors).
    Würde dieser Funken genau im oberen Totpunkt durchschlagen, wäre der Kolben schon wieder ein Stück nach unten gewandert und die Explosionswirkung würde nur noch gering wirken.
    Man strebt deshalb immer an, den maximalen Zünddruck (bei NIMBUS-Motoren ca. 30 bar (kp/cm2) dann zu erreichen, wenn der Kolben gerade den oberen Totpunkt überschritten hat. Zündet das Gemisch zu früh (also vor dem Erreichen des OT.) z. B. Kurvenverlauf "Z1" im Diagramm, treten sehr hohe Drücke auf, die zu Pleuellagerschäden führen können.
    Bei zu spätem Zündzeitpunkt, wie Kurve "Z3", führt dieser zu sehr schlechter Kraftstoffausnutzung sowie zu besonders hohen Temperaturen mit Uberhitzungsfolgeschäden, wie durchgebrannte Ventile und Kolbenfresser. Mit der von Egil Pedersen beschriebenen Methode des Einstellens des Zündzeitpunktes, sollte dieses Problem jedoch einfach und eindeutig gelöst werden können und zwar für jeden einzelnen Motor, da diese Methode auch den evtl. vorhandenen Ver-schleiß mit umfaßt. Das System ist einfach und man braucht kein besonderes Werkzeug.
    Bei dem unter 12-8. beschriebenen Vorgehen ist der Motor eingebaut, falls das Gleiche bei ausgebautem Motor geplant ist, muß eine 6-Volt-Batterie an die Zündspule (+) und an den Block (-) angeschlossen werden.

    12-8. EINSTELLEN DES ZÜNDZEITPUNKTES.
    Einstellung wie folgt vornehmen:
    1. Unterbrecherkontaktabstand auf 0,7 mm (mit Spion gemessen) einstellen. Dabei Kontaktschale gegen das Nockenwellengehäuse drücken um Ungenauigkeiten zu vermeiden. Schwungradmarkierung "I" nach oben auf Marke im Schauloch, Kupplungsgehäuse, drehen und dort stehen lassen.

    ANMERKUNG
    Diese Schwungradmarkierung ist nicht die Markierung des oberen Totpunktes des Zylinders Nr. 1, sondern eine Einstellmarkierung für die Montage des Nockenwellenantriebes und Kontrolle des Zündzeitpunktes.

    Wenn die Schwundradmarkierung "l" auf der Marke steht, stehen die Zylinder 1 und 4 ca. 15° KW vor der O.T.
    2 Zündspule und Kabel montieren und diese mit Kontaktschale und Einstellskala ganz auf Spätzündung, S = -, stellen (Klemmschraube für Masseverbindung leicht anziehen, bis auf weiteres Zündeinstellung so lassen.
    3. Eine Zündkerze von Zylinder Nr. 1 oder 4 herausdrehen und das Zündkabel wieder drauf- stecken. Es ist der Zylinder zu wählen der auf "Kompression" steht, d.h. wo die beiden Kipphebel lose und die Ventile geschlossen sind.
    4. Zündung einschalten und die lose Zündkerze mit Kabel so an das Gestell oder den Zylinderkopf halten (mit dem Gewindeteil), daß eine elektrische Verbindung vorhanden ist.
    5. Langsam Zündspule und Verteilerschale in Richtung T = (-) also Frühzündung verdrehen, bis in der Kerze ein Funken springt.
    In der Position wo der Funke in der Kerze springt, ist die Zündung richtig.

    ANMERKUNG
    Zwischen Skala der Verteilerschale und demNockenwellengehäuse muß eine leitende
    Verbindung (Masseverbindung) bestehen.

    Frei übersetzt nach Egil Pedersen, Danmarks Nimbus Touring. NH.

    12-9. ZÜNDUNG EINSTELLEN.
    Die Zündung in dem NIMBUS-Motor muß so früh wie möglich erfolgen, ein leichtes Zündungsklopfen (Pinken) bei hart arbeitendem Motor darf hörbar sein und schadet nicht. Zu späte Zündung erhitzt den Motor unnötig und belastet ihn thermisch, außerdem steigt der Benzinverbrauch und die Zugkraft sinkt. Bei Benzin mit einer Oktanzahl über 70, d. h. Super-Kraftstoffen, muß die Zündung noch früher erfolgen.
    Bei betriebswarmen Motor, nachdem der Kontaktabstand von 0,7 mm eingestellt und die Leerlaufeinstellung erfolgt ist. Schraube am Verstell- und Arretierwinkel etwas lösen (Motor läuft im Leerlauf) und Unterbrecherschale mittels Schraubenzieher am Verstellwinkel langsam, T = Frühzündung, in Richtung Markierung (-) am Nockenwellengehäuse verdrehen, bis Motor anfängt ungleichförmig zu laufen, dann etwas zurück, bis er nach Gehör wieder rund läuft. Störungen im Zündsystem können folgende Ursachen haben:
    1. Kein Strom an der Zündspule
    2. Primär- oder Sekundärwicklung ist durchgebrannt
    3. Kein oder schlechter Kontaktzapfen der Zündspuleund Federkontakt der Unterbrecherschale
    4. Keine oder schlechte Masseverbindung am Arretierwinkel der Schale zum Nockenwellengehäuse
    5. Unterbrecher verschmutzt, verbrannt oder total verstellt
    6. Kondensator schlechte Verbindung oder defekt
    7. Zündkabel defekt oder nicht ordentlich in Zündspule gesteckt
    8. Zündkerzen verschmutzt oder defekt
    9. Verteilerrohr und Zündregler drehen nicht frei
    10. Zündung verkehrt eingestellt.

    Außerdem wurde von unseren Nimbusfreunden

    Zurück zum Seitenanfang

  • canada goose пуховики
  • michael kors
  • michael kors väskor sverige
  • new balance
  • ニューバランスジャパン
  • 格安の新しいバランス
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • dr martens
  • new balance
  • new balance
  • new balance 996
  • New Balance m1400
  • ニューバランス
  • ニューバランス
  • ニューバランス 996
  • New Balance 通販
  • ニューバランス 996
  • ニューバランス 996
  • ニューバランス
  • ニューバランス 996
  • new balance
  • ニューバランスジャパン
  • 格安の新しいバランス
  • new balance
  • ニュー バランス
  • ニューバランス 人気
  • 996 ニューバランス
  • new balance
  • ニュー バランス
  • ニューバランス 人気
  • ニューバランス 574
  • ニューバランス スニーカー
  • ニューバランス 1400
  • ニューバランス 574
  • ニューバランス 1400
  • ニューバランス 998
  • ニューバランス 通販
  • ニューバランス レディース
  • ニューバランス
  • new balance
  • ニューバランスジャパン
  • 格安の新しいバランス
  • ニューバランス 靴
  • new balance
  • ニューバランスジャパン
  • 格安の新しいバランス
  • ニューバランス 996